至高の中二カー、2代めシトロエンC5。またハイドロに戻りました。

というわけで、7月からふたたびシトロエンC5に戻りました。2台め & 2代めです。C5の2代めを区別して呼ぶとき、その筋では、形式を含めてC5X7と言います。86のトレノとか92のレビンみたいなものです。

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2代めC5が発表されたのは2008年なので、もはや10年近くまえです。
デカいし、なんとなくアウディっぽいし、ケツはBMW E90あたりの3シリーズそっくりだし、当初はドイツ車に媚を売りやがって… と古来のファンからは抵抗もありましたが、メーカーは逆にいけしゃあしゃあと「まごうことなきドイツ車、シトロエンより新発売!」という、ネタで100%打ち返すテレビコマーシャルをやっていました。


The New Citroën C5 - Unmistakeably German

イマイチなところ

ハザードボタンが運転席から遠い。欧州では、ハザードボタンは助手席から容易に操作できる位置に設置すべし、と法で定まっているらしいですが、だからといって助手席の正面に持っていくことはないでしょう。

ステアリングが、低速では、直進中央付近が、微妙に不自然に重い。

フューエルリッド。要するにガソリン給油口のフタ。直接キーを入れて解錠するなんて今や古くて懐かしいですが、蓋自体の作り、そしてフタを引っ掛けるところもなんかチャチです。

日本仕様に付いているレガシーなカーナビ。「カーナビ付きのクルマ」を所有するのが初めてなのですが、使いづらい! 動作が遅い! 手を伸ばして操作すると手が痛くなる! Google Mapアプリに慣れていると、まるで銀行ATMの振込操作というか、呆然とする使い勝手。取っ払って、オリジナルのカーナビ無しに戻したい…

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図体がでかい割に、車内の収納がプア。室内の広さも、初代C5の、体育館で伸びをするような あっけらかんとした広さではないです。ドアと椅子の位置関係が悪いのか、乗り降りでつっかえる感じもします。

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とくに、一個しかない前席カップホルダーの位置はあまりにもひどい。左手の肘の下にある、蓋付き収納ボックスの奥に、硬くたたまれて入っています。使い始めるのも、出し入れも、硬くて手を伸ばしづらく、ドライバーの視界からも離れており、これを使うぐらいなら運転中にポケモンGOで遊ぶほうが安全です。飲み物を入れると今度はフタが閉まらなくなるのもラテン系です。

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日本仕様だけの問題ですが、カーステ正面に開いているミニプラグのaux1は機能しません。標準装備のHDDミュージックサーバーからのaux2と排他なため。

突っ込みどころ: ダウンサイジングするとエンジンブレーキが効かなくなる

技術の進歩と環境意識の向上にともない、自動車はいまや小さなエンジンが主流です。C5X7はBMW 5シリーズやメルセデスEクラスとほぼ同じ、長さ4.79m 幅1.86mというデカさですが、後期型セダクションのエンジンは1.6Lという小ささです。
ひゅんひゅん機敏に吹き上がるタイプではなく、ゴワーと実務的に回るエンジンで、レッドゾーンは5500回転と低め。早くも2000rpmあたりからターボで加給しているそうですが、ターボの音もしないし、徹底的に低回転からのトルクに振ったエンジンです。BMWとPSA(プジョー・シトロエン)の共同開発で、BMWミニが源流のユニット。ぶっちゃけプジョーとシトロエンのガソリンエンジンは上から下まで今やほぼ全部コレです。官能性のカの字もありませんが、シトロエンやフランス車にそこは求めていないので問題ない。

ただ、大きい車に小さいエンジンを積むと、エンジンブレーキが利かないのは発見でした。

昔でいえば3〜4リッターあたりが妥当な巨体に、1.6リッターエンジンを搭載。

エンジン出力については、たとえ小さなエンジンでも、ターボチャージャーなどの技術で排気量を超えたトルクや馬力を生み出すことができます。しかし、いわば「負のエンジン出力」であるエンジンブレーキは、素直に排気量が小さいぶん、制動力も限られます。エンジンブレーキにだって排気ブレーキやリターダといった増力技術はありますが、さすがにこれらはディーゼル大型トラック向けのもの。あえて乗用車にそういったものを付けるなら、電力回生装置、つまりアーキテクチャとしてハイブリッドカーまで行くべきです。

さらに、早めのシフトアップを志向するアイシンAWの6ATが常時高めのギアになっているので、ぐっとエンジンブレーキを得たいような場合は、ATのシフトゲートを左に倒し、即座に2〜3回はダウンシフトしてやらないと、そもそもエンブレが得られるギアになりません。シフトダウンしてやっても、小さなピストンを巨体でいじめるような申し訳ない感じが半端ないので、あまり使う気になれません。

突っ込みどころ: ほか

速度計に、フランス車のお約束の速度レンジマークがありません。
30km/h 住宅地
50km/h 市街地
90km/h 一般道
130km/h 高速道路
で、刻みがついているやつです。無いのか。へー。

いいところ

言うまでもなく、どんぶらこな乗り心地。

これぞシトロエンのハイドロ。空気と水のサスペンション。恍惚。

こりゃBX, Xantia, 初代C5よりも、どんぶらこ。まったりと走る。曲がる。止まる。ここに意識と快感の頂点があるので「スピード=快感」の公式から超越しています。

とはいえ、じゃあ首都高C1を一周10分ぐらいのペースで仮に回ってみたと想像すると、これがまた金輪際ロールしねー! ふんわりとした乗り味のまま、前後左右のスフィア(油圧緩衝装置)をアンチロール・アンチスクワット電子制御してくれます。

水平方向には、路面にピタリと張り付き、オンザレール。
垂直方向へは、ぬるん、ぬめぬめ。
高低差もあるコーナーへ飛び込んで、安定してヌルンと滑り抜けていく感じがまさにハイドロの愉悦。たまらない…

ちなみに、初代C5同様、110km/hで車高が自動的に15ミリ下がるのですが、日本国内では表立って言いづらいですねこれ。

アイシンAWの6ATは、驚くほどぐいぐいシフトアップします。50km/h行くあたりで6速に入ってる。すごいすごい。街中ではついに4速に入らずドカンドカンとシフトショックだらけだった、ルノー・シトロエン・プジョー共同開発の、つまりフランス共和国が全力で作ってもダメだったAL4, 自動変速自体の信頼性がおっかないZFなど、動作と信頼性と速度域が特に日本ではこれまでサッパリだったフランス車が、ついに日本・東京とのベストマッチも手に入れました。おまけに燃費もいい! 島根県から東京まで900kmを満タン一発で走ってこれました。

オートマは日本製、エンジンはドイツ、そしてフランスのハイドロと、いいとこ取りです。でも、実は初代C5のころから、ハイドロの油圧系に日本のカヤバも入ってたので信頼性が盤石になってたのは秘密です。

車体のでかさも、慣れると特に気になりません。僕はいつまでも、東京と、東京の狭い道が大好きです。

近接センサーは割とピーピー鳴ってくれて、ちょっとうるさいけどとりあえず便利。

ディレクショナル・ヘッドライト。ハンドル切るとヘッドライトがきょろきょろ左右を向いてくれて幸せです。これはみなさんに正座して聞いてほしいのですが、ディレクショナル・ヘッドライトは、シトロエンDSの1967年モデルが世界で最初です。

リアウインドウ。C6につづいて、逆反りガラスです。
こうする合理的な理由はわかりませんが、シトロエンCXの逆反りが復活したといいますか、理屈じゃなくて感性。愛好者に対して、お前ら、わかってるな? 買え。というシトロエン社からの明確なサインといえます。

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コンソールは、多数のボタン、中央が固定で輪っかだけが回るセンターフィックスなステアリング、配色がややどぎついデジタルディスプレイなど、ふたたびシトロエンの独自UI, ロストフューチャーが戻ってきました。

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いまどきのクルマは、どいつもこいつもドアミラーにウインカーがついてますが、こいつは、ミラーじゃなくて、ミラーの支柱にランプをつけてます。他所と同じはあくまでもイヤだったんでしょうね。

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車高を上げるときのRaising in Progress..という表示も、厨二SFっぽいです。エヴァンゲリオン的です。そういえば原作者はXantiaが大好きだったんだっけ。

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むしろ、それよりも、夜の闇に光るC5X7のメーターの風景は、さらに遡って、銀河鉄道999やキャプテンハーロックや宇宙戦艦ヤマトのそれ、つまり、松本零士っぽいのでした。

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